Kompressionsdruckmessung - Into the details

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • Kompressionsdruckmessung - Into the details

      Da immer wieder Fragen zu dem Thema der Kompressionsdruckmessung auftauchen, lohnt es sich vielleicht hierzu ein, zwei Dinge zu bemerken. Die Messung des Verdichtungsdrucks ist immer bei betriebswarmem Motor durchzuführen. Auch ist es wichtig auf eine ausreichend geladene Batterie zu achten.

      Bei unseren Fahrzeugen wurden zwei unterschiedliche Verdichtungsverhältnisse Epsilon dargestellt:

      M 102.983 ECE/Std (185 PS): Epsilon= 10,5 (2.3-16)
      M 102.983 RÜF/KAT (177/170 PS): Epsilon= 9,7 (2.3-16)
      M 102.990/991 RÜF/KAT (204/195 PS): Epsilon= 9,7 (2.5-16 und Evo 1)
      M 102.992 KAT (235 PS): Epsilon= 10,5 (Evo 2)

      Dies hat zur Konsequenz, dass unterschiedliche Grenzwerte gelten. Für ein Verdichtungsverhältnis von 9,7 gilt der Wert von 10,5 bar als Verschleißgrenze. Die Motoren besitzen einen Neuwert bzw. eine Einbautoleranz von 12-14 bar!
      Ist der Prüfling mit 10,5 zu 1 verdichtet gelten entsprechend höhere Werte: Verschleißgrenze hier 12,5 bar und für den Neuwert bzw. eine Einbautoleranz von 14-16 bar.
      Bei beiden Ausführungen gilt eine maximale Differenz zwischen den Zylindern von 1,5 bar!!

      Prüfung:

      Zündkabelabdeckung demontieren. Zündkerzenstecker hin und her drehen und dabei vorsichtig axial ziehen. Alle Zündkerzen herausdrehen. Zündkerzenbild prüfen. Bitte vorher die Zündkerzennischen mit Druckluft reinigen! Die Zündanlage durch Abstecken des Induktivgebers am EZL Steuergerät deaktivieren. Kraftstoffpumpenrelais abziehen. Getriebe in Neutralposition bringen und Handbremse anziehen. Den Motor starten um Rückstände aus dem Brennraum zu entfernen.
      Verdichtungsdruckschreiber in die Bohrung der Zündkerze des ersten Zylinders drücken bzw. Kupplung montieren, wichtig: Drehmoment beachten. Am Gaspedal Vollgas geben bzw. mit Kulissenhebel Drosselklappe voll öffnen. Motor starten und mindestens 8 Umdrehungen drehen lassen. Prüfung an Zylinder 2 bis 4 wiederholen. Spritzen die E-düsen Kraftstoff während der Messung ein, führt das unter Umständen zu einer Verfälschung der Prüfwerte.
      Leider ist die Befundung so immer nur durch zwei Personen durchzuführen. Abhilfe schafft die Anschaffung eines Verdichtungsdruckschreiber (Foto unten) mit Prüfkupplung, Verbindungsschlauch und Kontaktschalter. Hierbei entfällt die Demontage des Kraftstoffpumpenrelais und die Deaktivierung der Zündanlage.
      Nun wird lediglich die 1 polige Kupplung (Motorraum Stirnwand) der Klemme 50 abgesteckt und mit einer der beiden Anschlußleitungen des Verdichtungsdruckschreibers verbunden. Die zweite Leitung am Pluspol der Batterie anschließen. Jetzt läßt sich der Motor durch das Betätigen des Schalters am Verdichtungsdruckschreiber drehen. Hierdurch ergibt sich ein signifikanter Vorteil. Im Rahmen eines Zündkerzenwechsels einmal eben Kompressionsdruck prüfen. Und das allein!
      Leider wurde die Prüfung im Rahmen der Wartung bei Mercedes nur als Zusatzarbeit ausgewiesen. Dementsprechend wurde bzw. wird diese Prüfung nur bei Motorlaufbeanstandungen durchgeführt.
      Ergeben sich bei der Befundung unzureichende bzw. stark unterschiedliche Werte (siehe oben) folgt die sogenannte Druckverlustprüfung.(Davon mehr im zweiten Teil!)

      Verdichtungsdruckschreiber in maximaler Ausführung:
      P1090718.JPG


      1-polige Kupplung Klemme 50 Magnetplus Anlasser:
      P1090727.JPG

      Stecker des Induktivgebers der Zündanlage am EZL Steuergerät:
      P1090731.JPG
      Anordnung Kraftstoffpumpenrelais (KPR) hinter der Batterie
      EE94E0E7-662D-418E-8B46-B996B7B2C724.jpeg
      Meßdiagramm ("Zwofünfer" mit Problemen):
      P1090735.JPG

      Abschließend sei eine letzte Anmerkung erlaubt. Die Kompressionsmessung ist die!!! Prüfung welche einen Aufschluß über den mechanischen Zustand eines Motors zeigt.

      -os-

      Dieser Beitrag wurde bereits 18 mal editiert, zuletzt von evoschrauber ()

    • Danke Oliver für deinen detaillierten, aufwendigen Beitrag! Habe direkt mein letztes Kompressionsdiagramm rausgesucht - alles okay! Was mir nicht ganz bewusst war: Verdichtungsverhältnis Epsilon hat ja mit den abgebildeten bar (Druck) nichts zu tun. Ich wäre der Annahme gewesen, 10.5 bar sei gut bei Verdichtungsverh. 9,7.
      (Würde mich freuen, wenn es 2018 wieder einen Workshop gibt. So ist mir dieses Jahr gar nichts zum Reparieren eingefallen. Bisher hatte ich mir immer in Bergambacht eine "to do"- Liste angelegt.)

      Grüße, Bernd

    • Hallo Bernd,
      dafür nicht. Leider ist der ganze Beitrag nicht ausreichend strukturiert. Darum mußt Du folgenden Absatz überlesen haben:

      Dies hat zur Konsequenz, dass unterschiedliche Grenzwerte gelten. Für ein Verdichtungsverhältnis von 9,7 gilt der Wert von 10,5 bar als Verschleißgrenze. Die Motoren besitzen einen Neuwert bzw. eine Einbautoleranz von 12-14 bar!
      Ist der Prüfling mit 10,5 zu 1 verdichtet gelten entsprechend höhere Werte: Verschleißgrenze hier 12,5 bar und für den Neuwert bzw. eine Einbautoleranz von 14-16 bar!
      Bei beiden Ausführungen gilt eine maximale Differenz zwischen den Zylindern von 1,5 bar!!

      Grüße
      -os-

    • Guten Tag Patrick,
      wie schon richtig angemerkt ist die Prüfung sowohl beim 2.3-16 als auch beim 2.5-16 gleich. Zu beachten sind aber immer die unterschiedlichen Grenzwerte die vom Verdichtungsverhältnis diktiert werden.
      Es kommt aber immer wieder vor, dass bei „alten“ Motoren die dem Alter noch entsprechend gelaufen sind große Druckverluste gemessen wurden, welche dann in der Konsequenz brachial niedrige Kompressionswerte zur Folge hatten.
      Aber dazu mehr im 2.Teil (erscheint noch) meiner bescheidenen Abhandlung.

      -os-