Hallo Zeus,

da die 16V Motoren ihre Leistung aus der Drehzahl holen und aufgrund klassischen mechanischen Tunings, ist die Maximalleistung stark abhängig von dem Zusammenspiel der Fertigungstoleranzen der einzelnen Bauteile.
Schon die normalen 16V Motoren streuen spürbar. Bei den Evo Motoren mit nochmal größerem Hub, nochmal kürzeren Kolben ist das Problem noch dramatischer.
Warum Mercedes dann für den Evo II 235 PS angegeben hat statt der sagen wir mal 220 realen PS (im Schnitt) liegt daran, daß die Leistung eines einzelnen Motors einer Baureihe +- 5% (vielleicht auch etwas weniger) um die angegebene Schwanken darf. Um den Kunden für den doch ziemlich deftigen Preis auch ein gehöriges Leistungsplus zu bieten, hat man die angegebene Leistung eher an die obere Grenze des Streuungsbands gesetzt. Ist doch auch heute so. Kaum einer kann beurteilen, ob das nun 200 PS oder 220 PS sind, aber jeder fühlt sich gut, wenn er seinen Bekannten 220 PS unter die Nase reiben kann...

Grüße Erik

Selbstverfreilich, Du hast recht, Marcel.
Ich meinte natürlich eine größere Bohrung, nicht Hub. Kann zwar jetzt jeder sagen, aber...
Das kommt halt davon, wenn man solche Postings zwischen Tagesschau und Wetterkarte schreibt...

Grüße Erik

Mahlzeit, Zeus,

Du kannst mich auch ruhig Erik nennne , aber das ist nicht Kern meines Postings.
1) Thema Leistungsstreuung durch Pflege
Klingt logisch, daß man am 16V durch schlechte Behandlung einiges runterreiten kann. Allerdings bin ich davon überzeugt, daß die Motoren schon im Neuzustand ordentlich streuten. Ich weiß nicht, ob Du das Sonderheft "Tuning" der Oldtimer Markt kennst. Hier wurde der Einfluß von exakt gleichen Kolben- und Pleuelgewichten, von exakt gleich großen Brennräumen etc. beschrieben. Durch das aufwendige angleichen der Bauteile aneinander können nochmal 5 bis 10% Leistung herausgeholt werden. Auch die Passungen zwischen Kolben und Zylinder sowie in den Lagern haben großen Einfluß. Ich weiß nun nicht, wie groß die Toleranzen beim 16V waren, aber bei der Fertigung hat sich garantiert keiner die Mühe gemacht, die Kolbengewichte bis aufs Gramm anzgleichen.
2. These: Evos streuen nach oben, Evo II nach unten
Klingt auch logisch, ist aer nicht ganz so einfach. Du vergleichst zwischen 2.5-16 und Evo ja nur die Nennleistung, die bei beiden gleich ist. Was Du im Fahrbetrieb merkst ist alles nur nicht die Nennleistung. Oder hobelst Du Deinen Evo ständig bei 6800 Umdrehungen .
Was ich sagen will ist, im Fahrbetrieb spürst Du die Drehmomentkurve. Und die sollte aufgrund der Modifikationen am Motor doch fülliger sein. Von daher kann es gut sein, daß man den Eindruck hat, daß der Evo "besser geht". So ist es auch nicht verwunderlich, daß 16V Kenner sagen, der 2.3-16 Standart mit seinen 185 PS sei flotter als der 2.5-16 mit 195 PS.
Unterschied 1: die 185 PS hast Du bei 6200 Umdrehungen, die 195 PS bei 6750. Mit P = M *Pi/30 * U ( P = Leistung, M = Drehmoment, Pi = Kreiszahl und U = Umdrehungen/Minute) hat der 2.3-16 bei Nennleistung 209,5 Nm Drehmoment, der 2.5-16 jedoch nur 202 Nm.
Hinzu kommt daß der 2.3-16 Standart das Gemisch nach belieben anfetten und abmagern kann, während der 2.5-16 auf Lambda = 1 geregelt wird. Durch ein anfetten des Gemischsbeim Tritt auf Gaspedal kommt ein spontanes Leistungsplus beim 2.3-16, während der 2.5-16 erst mehr Drehzahl braucht, um mehr Leistung zu bekommen.
Was ich damit sagen will ist, daß die Leistungswerte auf dem Papier nicht allzuviel über die gefühlte Leistung des Fahrzeugs aussagen.
Daß Mercedes die Leistung des Evo II auf dem Papier gegenüber dem Evo angehoben hat, hat wohl marketingtechnische Gründe. Wäre ein Evo II mit seinen Luftleitwerken nicht leicht lächerlich dagestanden, wenn er nicht wenigsten 40 PS mehr gahbt hätte als seine normalen Brüder. Die Leute hätten wohl gelacht: Was braucht die Kiste denn die Riesenspoiler, wenn sie eh nicht mehr PS hat als der normale 16V und auch nicht viel mehr als mein 300 E.
Aber im Endeffekt gehts mir wie Dir, ich bin bisher 3 Unterschiedliche 16Vs gefahren. Ein Evo war leider noch nicht darunter...

Grüße Erik

Original von Evo Peter
Ach ja Kampfstern wie siehts mit den Ventilfedern aus?

EvoPeter

Hallo Peter
Federn sind ende der Woche bei mir.
Gruß
Axel

von Evoschrauber.
Hallo,
nach der Änderung folgender Bauteile: Saugrohr, Drosselklappe, Ventilfedern, Tassenstößel, Nockenwellen, Nachschalldämpfer, Kennnnfeld der Zündung, Einspritzdaten entwickelte ein M 102.990 RÜF bei dem Betrieb von Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 98 ROZ folgende Leistungsdaten: 170 kW bei 7250 U/min und ein maximales Drehmoment von 242 Nm bei 5600 U/min.
Bei dem Vergleich mit der Serien RÜF-Version (150 kW bei 6750 U/min und 240 Nm/5250 U/min), muß man leider feststellen, das sich im unteren bis mittleren Drehzahlbereich bis ca. 5300 U/min der Liefergrad deutlich! verschlechtert. So liegt die Leistung generell bis zu einer Drehzahl von 5250 U/min ca. 3-4 PS unter der des Serienmotors. Das Drehmoment verschlechtert sich bis 5400 U/min um bis zu 10 Nm. Im normalen Fahrbetrieb bei moderaten Motordrehzahlen führt diese Liefergradverschlechterung zu spürbaren Leistungseinbußen. Nur bei Drehzahlen oberhalb von 5400 U/min entwickelte der "getunte" Motor mehr Leistung. Da die Motoren (M 102.983/990/991/992) in Bezug auf Fahrbarkeit, Leistungsabgabe, Abgase etc. von DB doch schon ein wenig optimiert wurden sollte man bedenken, dass bei Veränderungen am Motor konzeptionelle Nachteile (KE-Jetronic, Feste Einlass- und Auslasssteuerzeiten) unverhältnismäßig stark in den Vordergrund treten können.
Da beispielsweise im unteren Drehzahlbereich die Frischgasdynamik wenig ausgeprägt ist führt ein später Einlassventilschluß dazu, dass der Kolben viel Frischgas in das Ansaugsystem zurück schiebt und sich die Füllung verschlechtert. Andererseits führt bei hohen Drehzahlen ein spätes Einlassventilschließen zu dynamischen Nachladungseffekten. Hier wird das Dilemma der festen Steuerzeiten "unserer" Motoren sichtbar.
Bei einem ausgeführten 2.3-16 Motor mit 2 Punkt Nockenwellenverstellung der Einlass-Seriennockenwelle!!! war es möglich die Leerlaufdrehzahl auf 500 U/min zu senken. Das Drehmoment stieg bis zu 11% und die Leistung bei 6200 U/min um 6,5 kW.
So stellt eine Veränderung in der Regel einen Kompromiß dar, dem sich selbst Daimler-Benz 1990 mit dem Evo 2 unterordnen mußte. ( M 102.992; 173 kW bei 7200 U/min, 245 Nm bei 5000-5500 U/min).
So verwundert nicht die Aussage des Rallye-Racing Autors Thomas Voigt in dem Test des Evo 2:" Beim Beschleunigen (Evo 2) allerdings tat er sich trotz kurzer HA-Übersetzung schwer, unseren 40 Kilogramm leichteren zivilen Dauertest 190 E 2.5-16 abzuschütteln....., wie sein ziviler Bruder (M 102.990) dreht der Vierzylinder (M 102.992) ohne Leistungsspitzen hoch. Es geht zügig vorwärts, doch der besondere Schub den man von einem 235 PS starken Sportwagen erwartet bleibt aus."

Von Stern zu Stern ------------------ der evoschrauber

Hi.
Das Fahrzeug (EVO2) -also auch der Motor-dienten zur homoligation des 190E 2,5 Renn-Evolution 2-deshalb wurde-denke ich mal- kein Turbo verbaut.


mfg Björn

Hallo!
Soweit mir bekannt ist,hatte Mercedes seinerzeit eine Turbo-version des 16V`s getestet.Allerdings kam es nicht zur Serienreife,da die Triebwerke nicht standfest waren
Gruß Jürgen

Hallo Erik,
da die Beschleunigung subjektiv bei den Evo 2 Motoren im unteren Drehzahlbereich relativ linear verläuft ist der Eindruck des Fahrers nicht so nachhaltig. Auch ist der Mitteldruckverlauf im unteren Drehzahlbereich aus bereits erörterten Gründen niedriger als bei der Ausführung M 102.990. Im oberen Drehzahlbereich liegt der Evo 2 Motor deutlich über allen 16- Ventiler Ausführungen. So entwickelt er bei 6000 U/ min ca. 152 KW; bei 7000 sind es bereits 170 KW!!!!. Die Leistungskurve erreicht dann bei 173 KW und 7250 U/min ihr Maximum. Bei 7500 U/min sind es immer noch 170 KW.
Zum Vergleich entwickelte ein M 102.983 ECE bei 6200 U/min 131,5 KW. Das maximale Drehmoment von 226 Nm wurde bei 4500 U/min erreicht.
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